Реестр экспедиторов: к чему готовиться белорусским логистическим компаниям
29 июля
# Экспертный блог
В Беларуси готовится важный этап регулирования логистической отрасли – создание единого реестра экспедиторов. Главная цель реформы – сделать рынок прозрачнее и синхронизировать правила работы в рамках Союзного государства. Однако у бизнеса остается ряд вопросов о том, как новые требования будут работать на практике. Как изменится порог входа на рынок? Вырастут ли тарифы? И не создаст ли усиленный контроль барьеров для работы с иностранными партнерами? Обсудили грядущие изменения и скрытые риски с экспертами STALOGISTIC.
– Введение реестра экспедиторов – один из самых обсуждаемых вопросов в отрасли. Как эта инициатива отразится на рынке транспортно-экспедиционных услуг и к чему стоит готовиться бизнесу?
– Создание реестра направлено на повышение прозрачности рынка транспортно-экспедиционных услуг и формирование единых правил работы для его участников. Кроме того, можно отметить, что проводимая реформа соответствует общему курсу на гармонизацию регулирования в рамках Союзного государства. Одной из задач является создание сопоставимых условий деятельности для участников логистического рынка Беларуси и Российской Федерации, что имеет важное значение для сохранения конкурентоспособности белорусских транспортно-экспедиционных компаний при работе на российском рынке.
Вместе с тем пока преждевременно говорить о том, каким будет практический эффект, поскольку ряд ключевых механизмов еще предстоит определить на уровне подзаконных актов. На наш взгляд, многое будет зависеть от того, насколько новые требования будут удобны для практического применения и соразмерны задачам регулирования. Если удастся соблюсти этот баланс, реестр может стать эффективным инструментом развития рынка. При этом можно предположить, что введение реестра вряд ли будет способствовать увеличению количества экспедиторов на рынке, поскольку порог входа в данный сегмент бизнеса объективно станет выше за счет необходимости выполнения дополнительных требований для начала осуществления деятельности.
– Многие детали проекта пока не финализированы. Какие ключевые механизмы еще требуют проработки на уровне подзаконных актов и какой сценарий регулирования был бы оптимальным для рынка?
– В настоящее время проект предусматривает, что многие вопросы будут детализированы подзаконными актами. Предстоит урегулировать порядок ведения реестра, объем передаваемых сведений, форму учета транспортно-экспедиционных услуг, критерии финансовой устойчивости, требования к квалификации специалистов и многие другие вопросы. С юридической точки зрения важно, чтобы эти требования были четкими, не допускали расширительного толкования и предусматривали разумный переходный период.
Также открытым остается вопрос о том, будут ли требования, связанные с реестром, в той или иной степени распространяться на иностранных экспедиторов, оказывающих услуги на территории Республики Беларусь. При разработке окончательной модели регулирования важно не допустить возникновения ситуации, при которой белорусские компании окажутся в менее выгодных конкурентных условиях по сравнению с иностранными участниками рынка. Оптимальной представляется модель, при которой реестр подтверждает добросовестность участников рынка, а не превращается в механизм чрезмерного административного контроля.
– Рынок логистики исторически отличается очень высокой конкуренцией. Насколько сегодня вообще назрела потребность в таком уровне государственного регулирования?
– В условиях развития рынка логистических услуг государство вправе совершенствовать механизмы регулирования отрасли и создавать дополнительные инструменты повышения ее прозрачности. При этом эффективность любого регулирования во многом определяется тем, насколько оно учитывает специфику бизнеса и не создает избыточных административных процедур.
Что касается высокой конкуренции, то действительно рынок транспортно-экспедиционных услуг остается одним из наиболее конкурентных. Вместе с тем именно в условиях жесткой конкурентной борьбы отдельные участники рынка могут допускать отступления от требований законодательства в целях снижения собственных издержек. При условии эффективной реализации механизмов реестра, прозрачного допуска к осуществлению деятельности и надлежащего контроля за соблюдением установленных требований это может способствовать недопущению на рынок недобросовестных участников, которые получают конкурентные преимущества за счет несоблюдения законодательства, демпинга или снижения качества оказываемых услуг. В конечном итоге это способно создать более равные конкурентные условия для всех участников рынка.
Вместе с тем на сегодняшний день сложно оценить, удалось ли соблюсти необходимый баланс между усилением контроля и административной нагрузкой, поскольку окончательная модель регулирования еще не сформирована. Именно практика применения будущих норм покажет, станет ли реестр инструментом повышения качества рынка или дополнительной административной нагрузкой.
– В России сейчас идет параллельный процесс создания платформы «ГосЛог». Можно ли уже выделить ключевые отличия белорусской модели реестра от российской?
– На сегодняшний день проводить полноценное сравнение преждевременно, поскольку белорусская модель еще находится в стадии формирования, а многие вопросы будут урегулированы подзаконными актами. Вместе с тем уже сейчас можно отметить несколько предварительных отличий.
Российская модель в большей степени ориентирована на цифровизацию отрасли, учет участников рынка и обмен информацией через государственные информационные системы. Белорусский проект, помимо создания самого реестра, предусматривает более широкий комплекс требований к организации деятельности экспедиторов, включая требования к кадровому составу, используемым информационным системам, порядку учета транспортно-экспедиционных услуг, а также механизмы приостановления нахождения в реестре и исключения из него.
Стоит отметить и разницу в подходах к цифровизации. Российская модель с платформой «ГосЛог» форсирует переход на электронный документооборот. Однако с точки зрения операционной безопасности бизнеса, белорусский подход, когда государство сначала собирает данные и формирует реестр, а уже затем (возможно) переходит к единой платформе, выглядит более взвешенным. Работа исключительно через единую государственную электронную систему может стать «узким горлышком»: любой технический сбой парализует работу всей отрасли. Поэтому поэтапное внедрение новшеств в Беларуси для бизнеса – это скорее плюс. При этом важно понимать, что сравнивать необходимо не только тексты нормативных актов, но и модели их практической реализации. Во многом именно правоприменительная практика определит, насколько сходными или различными окажутся российский и белорусский подходы.
– Новые правила неизбежно повлекут за собой обязательный учет, предоставление сведений о контрагентах и возможные дополнительные расходы на автоматизацию. Станут ли эти требования критическими для небольших компаний и индивидуальных предпринимателей?
– Основной вопрос заключается даже не в размере государственных пошлин, а в совокупности новых обязанностей, которые могут возникнуть у экспедиторов. Если потребуется дополнительный персонал, автоматизация учета, адаптация информационных систем и постоянное сопровождение требований реестра, то для небольших компаний это действительно может стать существенной нагрузкой. Насколько серьезной она окажется, сейчас сказать сложно, поскольку отсутствуют окончательные правила реализации проекта.
Вместе с тем можно предположить, что введение реестра усложнит выход на рынок новых участников. Для получения права на осуществление транспортно-экспедиционной деятельности потребуется пройти процедуру включения в реестр, что неизбежно повлечет дополнительные временные и организационные затраты, а также, вероятно, определенные финансовые расходы на выполнение установленных требований. Фактически право на оказание транспортно-экспедиционных услуг будет возникать только после включения в реестр, что увеличивает порог входа на рынок по сравнению с действующей моделью. При этом нельзя исключать, что часть небольших участников рынка будет вынуждена пересмотреть свою бизнес-модель или объединиться с более крупными игроками.
– В первоначальных редакциях обсуждались дополнительные требования к железнодорожным экспедиторам, вплоть до наличия собственного парка и залогов для БелЖД. Как обстоит ситуация сейчас и затронет ли это контейнерные перевозки?
– В первоначальной версии проекта действительно предусматривались дополнительные требования к экспедиторам, работающим в сфере железнодорожных перевозок, включая наличие средств железнодорожного транспорта, предоставление обеспечения Белорусской железной дороге и внесение задатка по провозным платежам. Однако во второй версии проекта Указа эти положения уже отсутствуют, поэтому на сегодняшний день нельзя утверждать, что такие требования будут введены в рамках рассматриваемого регулирования. Практика сотрудничества с Белорусской железной дорогой на условиях предварительного обеспечения или депозита сама по себе не является новой и применяется в рамках действующих договорных отношений. Вместе с тем есть опасения, что в случае возвращения подобных требований в окончательную редакцию размер необходимого обеспечения может быть увеличен.
Вопрос о применении таких условий к контейнерным перевозкам зависел бы не столько от вида груза или способа его размещения, сколько от роли экспедитора во взаимоотношениях с Белорусской железной дорогой и характера принимаемых им платежных обязательств. Поэтому окончательные выводы можно будет сделать только после утверждения финальной редакции Указа и связанных с ним подзаконных актов.
– Некоторые эксперты прогнозируют рост стоимости логистических услуг после внедрения реестра. Разделяете ли вы это мнение, и как новые требования отразятся на нашей работе с зарубежными партнерами?
– Говорить сегодня о конкретном проценте роста стоимости услуг было бы преждевременно. Размер дополнительных расходов напрямую зависит от окончательных требований к учету, информационным системам, кадровому обеспечению и финансовым обязательствам экспедиторов. Без этих параметров невозможно объективно оценить экономический эффект реформы. При этом следует учитывать, что рынок транспортно-логистических услуг традиционно характеризуется высокой волатильностью. Стоимость услуг регулярно меняется под влиянием рыночной конъюнктуры, стоимости перевозок, изменения маршрутов и иных факторов. Поэтому даже определенный рост себестоимости, связанный с выполнением новых требований законодательства, сам по себе может не оказать существенного влияния на конечную стоимость услуг для заказчиков.
В контексте конкурентоспособности перед зарубежными партнерами больше всего беспокоит не возможный рост тарифов (его рынок со временем нивелирует), а требования к раскрытию информации. Если нормативные акты обяжут белорусских экспедиторов ежемесячно передавать в государственные реестры чувствительную коммерческую информацию (например, стоимость грузов клиентов, маржинальность, цепочки привлеченных иностранных агентов), это может отпугнуть нерезидентов. Иностранным заказчикам важна конфиденциальность их цепочек поставок. Если белорусская юрисдикция станет для них «информационно небезопасной» или слишком забюрократизированной, они просто переориентируют грузопотоки на экспедиторов из соседних стран, которые не обременены такими жесткими требованиями.
– Проект также предполагает запрет на оказание транспортно-экспедиционных услуг по договорам возмездного оказания услуг. В чем логика этой нормы и как она повлияет на текущую договорную практику?
– Вероятно, цель данной нормы – исключить случаи, когда отношения, фактически являющиеся транспортной экспедицией, оформляются иными видами договоров для обхода специального регулирования и включения в реестр.
Вместе с тем сама формулировка требует максимально четкого разграничения транспортно-экспедиционных и иных сопутствующих услуг. В современной логистике широко используются смешанные договорные конструкции, и слишком общий запрет может вызвать дополнительные споры относительно правовой квалификации договоров. Поэтому окончательная оценка этой нормы будет зависеть от ее финальной редакции и последующей правоприменительной практики.
